কার্গো এক্সপ্রেসের বেসরকারিকরণ: ২২ অক্টোবরের দরপত্র ফাইল আর ফয়সালাবাদের রুট-দাবির ভেতরের হিসাব

আমার ফোনের নোটবুকে দুটো তারিখ পাশাপাশি বসানো: ১৫ অক্টোবর, আর ২২ অক্টোবর। প্রথমটি প্রি-বিড মিটিং, দ্বিতীয়টি প্রিকোয়ালিফিকেশন আবেদন জমা দেওয়ার শেষ সময়। পাকিস্তান রেলওয়ের মালবাহী সেবা কার্গো এক্সপ্রেসের বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনা বেসরকারি হাতে ছাড়ার পুরো প্রক্রিয়াটা এই দুই তারিখের ফাঁকে দাঁড়িয়ে আছে। ট্রান্সফার উইন্ডোর ডেডলাইন বছরভর গুনতে গুনতে একটা অভ্যাস হয়ে গেছে—কোন দিনে কে নড়ল, কোন দিনে কে চুপ করে গেল, আসল গল্পটা ওই দিনগুলোর হিসাবেই লেখা থাকে। ম্যাচ দেখতে দেখতে কুড়ি বছর ধরে শেখা একটা বাত: যা লুকানো হয়, তা স্কোরলাইনে লুকোয় না, সময়সূচিতে লুকোয়।

ফয়সালাবাদ চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির সভাপতি ফারুক ইউসুফ শেখের দাবি, প্রস্তাবিত মালবাহী করিডোরে ফয়সালাবাদকে যুক্ত করতে হবে। একই সঙ্গে তিনি বেসরকারিকরণ সিদ্ধান্তকে স্বাগত জানিয়েছেন। একই বিবৃতিতে স্বাগত আর দাবি—এই জোড়া বসে যাওয়া মানে বিরোধ নয়, সমন্বয়। প্রস্তাবিত পথ করাচি থেকে রাওয়ালপিন্ডি ও পেশোয়ার পর্যন্ত; ট্রেন দুটি, ৫০৫ আপ আর ৫০৬ ডাউন। ফয়সালাবাদ ওই তালিকায় নেই।

উপমহাদেশে রেলভিত্তিক মাল পরিবহনের হিসাব প্রায় সবসময় একই জায়গায় গিয়ে ঠেকে: ট্র্যাক আছে, ওয়াগন কম; চাহিদা আছে, সময়মতো রেক নেই। পাকিস্তানের ক্ষেত্রে ছবিটা আরও পরিষ্কার—সড়কপথ বছরের পর বছর রেলের মালবাহী বাজার খেয়ে ফেলেছে, কারণ ট্রাক নির্দিষ্ট সময়ে নির্দিষ্ট দরজায় পৌঁছয়, আর ওয়াগন পৌঁছয় অর্ডারের তিন দিন পরে। কার্গো এক্সপ্রেস এই বাস্তবতার বিরুদ্ধে দাঁড়ানো সেবা: নির্দিষ্ট কয়েকটি ট্রেন, নির্দিষ্ট কয়েকটি করিডর, নির্দিষ্ট গন্তব্য।

যেটা খেয়াল রাখা দরকার, এখানে সম্পদের মালিকানা বদলাচ্ছে না। ট্র্যাক, সিগন্যালিং, স্টেশন, রোলিং স্টক—বড় অংশই রাষ্ট্রীয় হাতে থাকছে। বদলাচ্ছে বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনা: বুকিং, দর নির্ধারণ, গ্রাহক চুক্তি, সম্ভবত টার্মিনাল হ্যান্ডলিং। কনসেশনের ভাষায় এটি সীমিত পরিসরের ছাড়, সম্পূর্ণ বিক্রি নয়। এই পার্থক্যটা গুলিয়ে ফেললে পরের প্রতিটি সিদ্ধান্ত ভুল দিকে গড়িয়ে যায়, কারণ বেসরকারি অংশীদার তখন কেবল রাজস্বের দিকটা সামলায়, আর ঝুঁকির ভারটা রাষ্ট্রের কাঁধেই পড়ে থাকে।

দরপত্র প্রক্রিয়াটা দুটো ধাপে সাজানো। ১৫ অক্টোবরের প্রি-বিড মিটিংয়ে আগ্রহী পক্ষগুলো শর্ত নিয়ে প্রশ্ন করবে; ২২ অক্টোবরের মধ্যে প্রিকোয়ালিফিকেশন আবেদন জমা পড়বে। প্রিকোয়ালিফিকেশন মানে ব্যালান্স শিট আর অপারেটিং অভিজ্ঞতার ফিল্টার। এই ফিল্টারটাই ঠিক করে দেয় কে সত্যিই দৌড়ে নামবে, আর কে শুধু নাম লিখিয়ে সরে যাবে।

আসল প্রশ্নটা কনসেশন ফি কত, সেটা নয়; প্রশ্নটা ফি-এর গঠন কী। কনসেশনের মেয়াদ কত বছর, রাজস্ব ভাগ কত শতাংশ, ন্যূনতম পারফরম্যান্স গ্যারান্টি আছে কি না, আর রেলপথে অগ্রাধিকার পাওয়ার নিশ্চয়তা অর্থাৎ ট্রেন পাথ চুক্তিতে লেখা আছে কি না—এই চারটি প্রশ্নের উত্তর প্রি-বিড পর্যায়ের প্রকাশ্য নথিতে নেই।

ফুটবলের বাজার এই জায়গায় একটা শিক্ষা দেয়। ফ্রি এজেন্টকে মোটা সাইনিং ফি দিলে scrutiny কমে যায়, কারণ ট্রান্সফার ফি-র ঘরটা শূন্য দেখায়; টাকাটা অন্য লাইনে সরে যায়। কনসেশনের ফাঁদটা তার উল্টো সংস্করণ। এখানে অ্যাসেট কেনার বড় অঙ্ক কোথাও দেখাতে হয় না, তাই নজরটা যেতে হয় রাজস্ব ভাগ, মেয়াদ আর গ্যারান্টির শর্তে। শর্ত যদি চুক্তি স্বাক্ষরের আগে প্রকাশ না হয়, তাহলে সেটি বেসরকারিকরণ হচ্ছে কি না, নাকি কেবল একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য রাজস্ব সংগ্রহের দায়িত্ব বাইরে দেওয়া হচ্ছে—তাই টের পাওয়া যায় না।

দ্বিতীয় প্রশ্ন, কারা দরপত্র কিনবে। ফ্রেইট কনসেশনে সাধারণত তিন ধরনের আগ্রহী থাকে: সড়কপথের বড় লজিস্টিক কোম্পানি, বন্দর-সংযুক্ত টার্মিনাল অপারেটর, এবং রেল-অপারেটিং জোট। তিন ধরনের হিসাব তিন রকম। লজিস্টিক কোম্পানি চাইবে রেলকে নিজের ট্রাক-নেটওয়ার্কের সম্পূরক বানাতে—চুক্তি হলেও রেলের বাজার বাড়বে সীমিতভাবে। টার্মিনাল অপারেটর চাইবে হ্যান্ডলিং চার্জ আর জমির ব্যবহার, ট্র্যাকের গতি নিয়ে তার আগ্রহ কম। যে অংশীদার আসবে, তার পরিচয়ই ঠিক করে দেবে কার্গো এক্সপ্রেস মালবাহী রেলের পুনরুত্থান হবে, নাকি একটি অফটেক চুক্তি হয়ে থাকবে।

তৃতীয় প্রশ্ন, ফয়সালাবাদ আসলে কী চাইছে। ফয়সালাবাদ বস্ত্র ও রফতানিমুখী উৎপাদনের বড় ক্লাস্টার; সেখানকার মালিক এখন মাল পাঠান সড়কপথে। রুটে নাম উঠলে যে সুবিধা মেলে, তা শুধু নাম ওঠা নয়—টার্মিনাল, সাইডিং, রেক হ্যান্ডলিং আর টার্নঅ্যারাউন্ড টাইম। নাম থাকলেও সাইডিং না থাকলে ট্রেন ওখানে থামবে, কিন্তু মাল উঠবে না। এফসিসিআইয়ের দাবির অর্থনীতি স্বার্থসংগত: করিডোরে ফয়সালাবাদ থাকলে ওই শহরের রফতানিকারকদের সময় আর ভাড়া দুটোই কমার কথা। প্রশ্নটি তাই জনস্বার্থের ভাষায় লেখা, কিন্তু হিসাবটা একটি নির্দিষ্ট শহরের বাণিজ্যিক স্বার্থের।

চতুর্থ প্রশ্ন, কে ঝুঁকি নিচ্ছে। এই ত্রিভুজে তিন পক্ষ: রাষ্ট্রীয় অপারেটর, বেসরকারি অপারেটর, আঞ্চলিক ব্যবসায়িক লবি। রাষ্ট্রীয় অপারেটর চাইছে রাজস্ব সংগ্রহ ও বিপণনের ঝামেলা ছাড়তে; বেসরকারি অংশীদার চাইছে নিশ্চিত আয়; চেম্বার চাইছে নিজের শহরের সুবিধা। তিন পক্ষের কেউই কিন্তু ওয়াগনের ঘাটতি বা ট্র্যাকের গতি নিয়ে নিজের ঘাড়ে দায় নিতে চাইছে না।

সোর্স লেজার তৈরি হয়েছিল আইজিআই-তে, এক কাপ ঠান্ডা কফি আর একটা গেট নম্বর ধরে ধরে। সেই অভ্যাস এখানেও খাটে: একটি বিবৃতি, একটি নাম, একটি স্বাগত বার্তা—এই তিনটি মিলে একটি প্রতিষ্ঠানগত অবস্থান তৈরি হয়, কিন্তু একটি সম্পূর্ণ ছবি তৈরি হয় না। উদ্ধৃতির প্রায় পুরোটা একজনই বহন করছেন; প্রস্তাবিত পথের অন্য প্রান্তের, অর্থাৎ করাচি বা পেশোয়ারের ব্যবসায়িক পক্ষের প্রতিক্রিয়া কোথাও নেই, রেল কর্তৃপক্ষের আনুষ্ঠানিক জবাবও নেই। এক কণ্ঠের প্রতিবেদন খবর শোনায়, কিন্তু খবরটি যাচাই করে না।

সরকারি বয়ানের মূল কথা: বেসরকারি অংশগ্রহণ দক্ষতা আনবে। মালবাহী রেলে দক্ষতা আসে দুটো জিনিস থেকে—ট্রেন পাথের অগ্রাধিকার আর রেকের প্রাপ্যতা। দুটোই পাকিস্তান রেলওয়ের হাতে থাকছে। অতএব যে সংস্থা বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনা নিচ্ছে, সে গ্রাহক ধরে রাখার দায়িত্ব পাচ্ছে, কিন্তু ট্রেন দেরিতে চললে তার হাতে কোনো ক্ষমতাই নেই। এই বন্দোবস্তে কনসেশনদাতার লাভ ভালো, কারণ দায়িত্ব বাইরে গেছে, সম্পদ হাতছাড়া হয়নি।

রাশিয়া ২০১৮ আমাকে শিখিয়েছিল, প্রতিটি ফিসফিস গল্প হওয়ার আগে তার টাইমস্ট্যাম্প লাগে। এখানেও একই সমস্যা। বিবৃতিতে তারিখ আছে, কিন্তু বছরের উল্লেখ নেই। নতুন মিডিয়া প্রতিটি গুজবে টাইমস্ট্যাম্প দিয়েছে, কিন্তু প্রতিটি টাইমস্ট্যাম্প শিরোনাম পাওয়ার যোগ্য নয়—বিশেষত যখন বছরের ঘরটা ফাঁকা। তাই ১৫ অক্টোবর আর ২২ অক্টোবরকে আমি এই মুহূর্তে কেবল পরিকল্পনার মাইলফলক হিসেবে পড়ছি, নিশ্চিত ঘটনাপুঞ্জ হিসেবে নয়। আমি প্রেস রিলিজের চেয়ে ফ্লাইট নম্বর বেশি বিশ্বাস করি, কারণ বিমান ফাঁস করে না; তেমনি ফয়সালাবাদের দাবির চেয়ে ২২ অক্টোবরের প্রিকোয়ালিফিকেশন ফাইলের —অর্থাৎ ফাইলে কী লেখা পড়ল, সেটাই বেশি বিশ্বাসযোগ্য হবে, কারণ ফাইল টেবিলে রাখতে হয়।

আরও একটা জিনিস এড়ানো দরকার: কনসেশন মানে রেল সংস্কার নয়। এটি একটি চুক্তি, এবং চুক্তির মান নির্ভর করে শর্ত প্রকাশ্যে থাকল কি না তার উপর। শর্ত লুকানো থাকলে দক্ষতার দাবি যাচাই করার কোনো উপায় থাকে না, ফলে বিতর্কটা শেষ হয় না—কেবল পরের দরপত্র পর্যন্ত ঝুলে থাকে।

পরের নড়াচড়াটা পরিষ্কার। প্রথমে আসবে প্রিকোয়ালিফিকেশন তালিকা: কারা নিজেদের যোগ্য বলে প্রমাণ দিল, সেই নামগুলোই বলে দেবে কার্গো এক্সপ্রেস রেল-চালিত প্রকল্প হচ্ছে, নাকি সড়কপথের লজিস্টিক সেবার রেল-সংস্করণ। দ্বিতীয়ত, চুক্তি স্বাক্ষরের আগে মেয়াদ, রাজস্ব ভাগ আর পারফরম্যান্স গ্যারান্টি প্রকাশ্যে আসে কি না—সেটাই বুঝিয়ে দেবে বেসরকারিকরণটি আর্থিক সুশাসনের আওতায় হচ্ছে, নাকি চোখের সামনে দিয়ে যাওয়া একটি স্ট্যাম্পে ছাপা চুক্তি। আর ফয়সালাবাদ? নাম যোগ করা সহজ, সাইডিং বানানো ব্যয়বহুল। ট্রেন থামিয়ে মাল না ওঠাতে পারলে, রুটের মানচিত্রে নাম থাকলেও ক্লাস্টারের হিসাবে কিছুই বদলাবে না।